pluneret prend le train pour rejoindre son travail

La gare de Sainte-Anne en Pluneret fait partie des 126 points d'arrêts du TER en Bretagne. | 


La gare de Sainte-Anne est située en plein coeur de Pluneret. Si le bâtiment est aujourd'hui réhabilité en logement, le lieu fait toujours partie des 126 points d'arrêts du TER en Bretagne. Avec deux départs le matin (7 h 14 et 8 h 08), ils sont une petite dizaine à prendre le train en direction de Vannes et Redon.

Dans l'autre sens, un seul départ à 6 h 44 permet à quelques personnes de rejoindre Lorient et Quimper. Ces voyageurs viennent des communes de Pluneret, Sainte-Anne-d'Auray.

« Pas assez de trains »

Florence travaille dans une collectivité Lorientaise. Sa maison étant située à 1 km de la gare, elle la rejoint chaque matin à vélo. « C'est plus pratique et évite de dégivrer la voiture en plein hiver, explique-t-elle. Je monte mon vélo dans le train et je n'ai plus le stress de la route encombrée chaque matin par les nombreux bouchons. Et puis ça coûte surtout moins cher. »

Avec un abonnement mensuel de 80 € environ, l'employeur de Florence prend en charge la moitié de son abonnement. Nadine travaille également dans une grande administration Lorientaise. « Ça fait sept ans que je prends le train à Pluneret. Mais il n'y en a pas assez qui s'arrête, regrette-t-elle. Soit il faut partir très tôt ou prendre le train à Auray. Mais c'est moins pratique. »

Émilie travaille dans une grande entreprise vannetaise. Elle aussi prend chaque jour le train. « Arrivée à la gare, je prends le bus qui me dépose au pied de mon lieu de travail et inversement le soir. C'est plus rassurant en train. Au moins, je ne me pose pas de questions quant aux contraintes de la route matin et soir. » Habitant à Sainte-d'Auray, elle utilise sa voiture et la stationne à proximité de la gare.

Gare de Quiberon

 

Juillet arrive à grands pas, avec sa ligne TGV qui ralliera Paris à Auray, en moins de 2 h 30. Quelles solutions auront les voyageurs pour rejoindre Quiberon ?

En été, le tire-bouchon assure une dizaine de liaisons quotidiennes, pour un trajet d’une quarantaine de minutes. Mais ensuite ?

La ligne 1 du réseau de cars TIM (transports interurbains du Morbihan) offre une desserte de navettes tout au long de la journée. Le touriste parisien doit alors s’attendre à 1 h 15 de trajet, dans la mesure où la plupart d’entre elles passent par Crac’h, Saint-Philibert, La Trinité-sur-Mer et Carnac. Dernière solution : le taxi.

« Une action prioritaire »

« Paris à 2 h 30 d’Auray est une excellente chose pour le pays. Mais nous sommes tous conscients qu’il faut améliorer les dessertes vers Quiberon, Carnac et les îles, souligne Bernard Hilliet, le maire de Quiberon. C’est une action prioritaire. Si le voyageur doit ensuite passer deux heures sur la route pour rejoindre nos communes, la ligne à grande vitesse aura peu d’intérêt. »

Si la région est devenue le premier acteur dans le domaine des transports depuis le 1er janvier, l’intercommunalité a également l’intention de se saisir du dossier.

Au sein de la commission transports d’Auray Quiberon Terre Atlantique, dont il fait partie, le maire de Quiberon indique que certaines pistes sont évoquées, mais rien n’est encore concret, ni le mode de transport favorisé ni le calendrier.

Premier scénario : « On ne fait rien »

Le Conseil de développement du pays d’Auray (Codepa) est une interface d’échanges et de débat entre les élus et les acteurs de la société civile du territoire. Dans sa commission de travail transports et mobilité, il planche sur le développement des transports, du pôle multimodal d’Auray à Quiberon et les îles.

« Nous en sommes actuellement à la phase de rédaction de trois scénarii, que nous allons proposer à AQTA et au syndicat mixte du pays d’Auray, expose Roland Le Sauce, président du Codepa. Le premier est qu’on ne fait rien. C’est un scénario catastrophe, puisque le nombre de véhicules augmente sur cet axe, et que le tire-bouchon est vieillissant. »

Deuxième scénario : rénovation

Le deuxième scénario, ferroviaire, s’appuie sur la ligne existante pour développer le train à l’année. Après avoir rencontré différents acteurs, dont la SNCF, il apparaît que si la ligne n’est pas rénovée, d’ici cinq à dix ans, elle deviendra inexploitable.

« La SNCF estime la rénovation à 800 000 € le km, sur 27 km. Les financements sont possibles, ainsi que l’exploitation de la ligne à l’année. 900 000 voyages sont effectués à Belle-Ile par an, et 200 à 300 000 trajets par les cars. »

Troisième scénario : les bus électriques

Le troisième scénario consiste à aménager une voie routière dédiée aux bus électriques. Les contraintes financières sont énormes, à hauteur de 2 000 € le mètre linéaire. Cette solution permettrait de desservir directement le port de Quiberon.

« Plusieurs propositions mixtes sont déclinées dans chaque scénario, comme déplacer la gare de Quiberon à l’entrée de ville, au niveau du parking du sémaphore », termine Roland Le Sauce.

Ouest-France  

  Le comité de lignes de transport du centre-Est Bretagne

s'est réuni le 31 mars à Loudéac.

Les évolutions du transport routier et ferroviaire à l'horizon 2017 ont été évoquées.

03/04/2016 à 18:02 par Yann Scavarda

Le vice-président de la Région en charge des transports et Gérard Huet à la mairie de Loudéac, jeudi dernier.

Le vice-président de la Région en charge des transports et Gérard Huet à la mairie de Loudéac, jeudi dernier.

Le comité de ligne centre-Est Bretagne, présidé par le vice-président de la région, Gérard Lahellec, a pour mission “de consulter les populations concernées sur les schémas de transports et tenir compte de leurs observations pour les décisions à venir”.

La réunion du comité de ligne a essentiellement porté sur les liaisons routières.

Mais le vice-président de la région Gérard Lahellec a tout de même rappelé que 2017 va voir l’arrivée de la ligne LGV dans la région. Une ligne ferroviaire à grande vitesse “qui certes ne va pas passer par Loudéac”, admet le vice-président, qui indique cependant à réfléchir sur “la manière de connecter Pontivy et Loudéac à cette ligne pour que ces villes bénéficient de cet apport”. Gérard Lahellec évoque “Un service rapide de liaison par bus”à raison de 3,5 allers-retours express Pontivy-Loudéac-Rennes avec un car à haut niveau de service (wifi, prises électriques, salon 4 places, liseuses, etc.) qui mettrait “Loudéac à 3h05 de Paris et Pontivy à 3h30″. Soit des gains de temps de 45 minutes en moyenne. Un arrêt routier sera créé à Loudéac, la réflexion est en cours pour en localiser l’endroit.

Autre bonne nouvelle côté ferroviaire :

la ligne de chemin de fer Auray-Pontivy-Saint-Gérand (qui dessert en fret l’usine Glon) sera pérennisée. Par contre, le tronçon manquant Saint-Gérand Loudéac n’est pas (encore) à l’ordre du jour.  “La ligne ne va pas jusqu’à Loudéac, mais 5 millions d’euros ont été réalisés, ce n’est pas tout à fait rien.” a souligné Gérard Lahellec

De son côté,  Gérard Huet, a déclaré que du point de vue Loudéacien, “On n’est pas contre les autres moyens de transports, mais pour être pragmatiques, pour nous, la priorité c’est la route”. Le maire ne fait pas mystère du fait que l’entreprise locale de transports Marcel Garnier pèse de tout son poids dans cette priorité. Le maire de Loudéac, qui s’est beaucoup démené sur ce dossier, s’est aussi réjoui que les travaux de mise en deux fois deux voies de “la RD 700, l’axe triskell avancent enfin”.

L’axe Pontivy-Loudéac

Concernant la ligne routière Saint-Brieuc-Loudéac-Pontivy-Vannes/Lorient, une nouvelle grille horaire sera mise en place à la rentrée de septembre. Des navettes Loudéac-Pontivy qui ne sont que peu ou pas fréquentées (milieu de matinée, début et milieu d’après-midi) vont être supprimées. Le but, c’est bien d’adapter l’offre de transport, à la demande. Avec, naturellement, des “compromis” pour résoudre “la difficile équation qui consiste à trouver comment faire pour aller vite de bout en bout en s’arrêtant partout…”

Dans cette idée, les arrêts à l’hôpital de Kerio vont également être “rationalisés” ; ils sont essentiellement utilisés sur les horaires “classiques” domicile-travail et le week-end pour les visites aux patients. En semaine, la fréquentation de la desserte tôt le matin, en creux de journée et tard le soir est quasi nulle”.

Ben oui, ça va être fini pour cette année.

Le Tire-Bouchon circule encore les 10-11 septembre 2016.

 


Tout l'été, évitez les embouteillages,

voyagez tranquille en Tire-Bouchon !

Horaires et Tarifs

Information Pratique

Le Tire-Bouchon circule du 26 juin au 28 août 2016 + les week end des 11-12 et 18-19 juin et 3-4 et 10-11 septembre 2016.

Le Tire-Bouchon relie Auray à Quiberon et dessert les gares de la presqu’île, en longeant la mer.

Les tarifs 2016

  • Aller-simple : 3,50€ 
  • Aller-retour :6,20€ 
  • Carnet de 10 tickets aller simple : 24,20€ 
  • Ticket aller simple vendu dans le train - Seul titre vendu à bord (CB non acceptée) : 4€ 
  • Pass Tire-Bouchon : 117€ 
  • Pass journée : 7,90€
  • Tarif gratuit pour les enfants de moins de 12 ans

 

Points de vente

  • Gares : Auray, Quiberon, Plouharnel, Lorient, Hennebont et Vannes 
  • Offices de tourisme : Carnac (02 97 52 13 52), Erdeven (02 97 55 64 60), Plouharnel  (02 97 52 32 93), Quiberon (02 97 50 07 84),  Saint-Pierre-Quiberon (02 97 30 88 86), la Trinité sur Mer (02 97 55 72 21)
  • Camping : Plouharnel : les Sables Blancs (02 97 52 37 15), Kerhostin : le Relais de l’Océan (02 97 30 91 29) 
  • Penthièvre : Pâtisserie  «Au P’tit Creux Breton» (02 97 58 30 48) 
  • Ploëmel : Café de la gare (02 97 56 84 07) 
  • Isthme : le Beach Bar (06 83 91 92 84)

Informations utiles

Navettes maritimes : Ticket aller/retour : 2 € - Navettes directes Gare SNCF de Quiberon vers embarcadères maritimes à chaque arrivée de trains, pour le retour demander l’arrêt au chauffeur.
 
Des parkings sont à votre disposition dans toutes les gares de la ligne Auray-Quiberon.
Location de vélos : En partenariat avec SNCF, les loueurs Cycles Loisirs Quiberon et Vélocéan proposent la location de vélos à prix réduit pour les voyageurs.
CYCLES LOISIRS : 10% de réduction pour toute location supérieure à 3 jours sur présentation du billet Tire-Bouchon du jour - 32 rue Victor Golvan - 56170 Quiberon - 0297503173 / 0616173907 -  www.cyclesloisirs.com
VELOCEAN : 10% de réduction sur la location sur présentation d’un billet TER Bretagne - Offre famille : «Pour 4 vélos loués dont 2 enfants, 1 location enfant offerte » - Impasse des violettes – Quiberon - Tel : 06.08.01.74.17 - www.velocean.com

Le tramway de Boutdeville sur la voie de 40 cm d’écartement, utilisée autrefois par les maraîchers et la briqueterie de Saint-Ilan, circule aujourd’hui pour le bonheur des isiteurs, à Langueux. (Photo d’archives Le Télégramme)

le temps des petits trains 01

Bout de ville 01

De la fin du XIXe siècle à la seconde moitié du XXe siècle, la Bretagne a été sillonnée par de nombreux réseaux de chemin de fer à voie métrique. Un moyen de transport populaire et économique, disparu avec la concurrence de la route, dont demeure un important patrimoine ferroviaire que des passionnés et des collectivités remettent en valeur.


Le train demeure l’un des grands symboles de la révolution industrielle du XIXe siècle, permettant de transporter hommes et marchandises sur de longues distances. Cette formidable aventure technologique commence en Grande-Bretagne au début du XIXe siècle avec les premières machines à vapeur. En 1825, une première ligne est lancée au départ de Londres, puis en 1839 en Alsace. Le train arrive à Nantes en 1851, à Rennes en 1858.
Il faut attendre la décennie suivante pour qu’il relie Brest et Quimper. Des lignes transversales sont également édifiées entre Quimper et Landerneau pour rejoindre la cité du Ponant, mais également entre Saint-Brieuc, Pontivy et Lorient.

Voies métriques
 À côté de ces grandes lignes, plusieurs centaines de kilomètres de voies ferrées seront installées dans toute la péninsule. Elles vont permettre de considérablement densifier le réseau. Elles sont ainsi nommées car l’écartement entre les rails est de 1 m, alors qu’il est de 1,314 m pour les voies classiques. Cela réduit les coûts de construction, mais également la puissance des engins.
Avec 512 km, le réseau des Tramways d’Ille-et-Vilaine (TIV) était le plus long de France et desservait une grande partie des villes du nord-est de la Bretagne. « On a du mal aujourd’hui à imaginer à propos du TIV, écrit l’historien Jean Guiffan, ces convois d’une bonne cinquantaine de mètres de long, coupant en pleine campagne les routes sans passage à niveau, déambulant au beau milieu du trafic urbain dans les artères principales de Rennes et Saint-Servan, ou bloquant toute la circulation d’une rue, pendant un temps plus ou moins long, parce qu’un véhicule stationnait sur les rails. »


« Trains patates » et Réseau breton
À côté du TIV, d’autres réseaux sont construits en Loire-Atlantique, dans le Nord et le Sud-Finistère, dans les Côtes-d’Armor. Le Réseau breton rayonne en étoile quant à lui depuis Carhaix, avec six lignes partant dans différentes directions. Réalisé entre 1885 et 1896, il permettait de relier Carhaix à Guingamp et Paimpol, Morlaix, Châteaulin puis Camaret, Rosporden, Loudéac et La Brohinière.

Outre les passagers, ce réseau a permis un réel décollage économique du Centre-Bretagne. Il a en effet permis d’acheminer des amendements marins nécessaires à l’amélioration des terres et des productions. Il a également favorisé la vente et l’exportation de ces dernières. Pour de nombreux Bretons, ces petits trains à vapeur, « ar marc’h du », restent avant tout les « trains patates » qui permettaient d’écouler les tubercules vers les marchés des grandes villes. Il est vrai également que ces trains sur voie métrique étaient très longs et parfois inconfortables. Il était ainsi fréquent que, dans les côtes, les passagers en descendent pour se soulager dans les buissons environnants, avant de le reprendre.


Héritages urbanistiques
Le développement du chemin de fer a bouleversé le paysage des campagnes et des petits bourgs comme des villes. Dans les grands centres urbains, on bâtit des gares et de nouvelles artères qui permettent de les relier aux centres-villes. Mais une multitude d’établissements sont également édifiés dans les campagnes pour les réseaux à voie métrique. Elles sont parfois à l’origine de nouveaux villages. L’installation de cheminots transforme également la sociologie politique de certains territoires. Cette population ouvrière forme, en effet, le socle des partis de gauche ou d’extrême-gauche comme à Auray ou à Carhaix.

Le rail a favorisé le déclin de la batellerie et du cabotage au XIXe siècle. Mais quelques décennies plus tard, il est confronté à une concurrence redoutable avec l’automobile et, surtout, l’autocar et le camion. Très tôt, les compagnies ferroviaires se sont révélées fragiles financièrement au point que l’État ou les collectivités ont dû prendre le relais du privé. Dès 1906, la Compagnie de l’Ouest est privatisée. Puis, en 1938, la SNCF est créée et la plupart des lignes passent sous son giron après la Seconde Guerre mondiale.
Abandon et reconversion
L’après-guerre voit la fermeture progressive des lignes à voie métrique. Le TIV est abandonné en 1948. Le Réseau breton ferme en 1967, même si une ligne, Carhaix-Guingamp-Paimpol, est toujours en activité. Ses voies ont été élargies. Un dernier train circule entre Quimper et Douarnenez dans les années 1980. Quant au transbirinik qui arrivait à Pont-l’Abbé, il est désormais à ranger au rayon des souvenirs.
La plupart de ses voies n’ont cependant pas disparu. Une très grande partie d’entre elles a été reconvertie en chemin de randonnée, particulièrement les anciennes lignes du Réseau breton. C’est désormais à pied, à vélo ou à cheval qu’on peut admirer ces paysages. Mais l’emprunte foncière demeure et certains projets, comme celui d’un tramway entre Saint-Brieuc et Quintin, sont régulièrement évoqués sur fond de transition écologique.

Pour en savoir plus
Le site internet très complet archeoferroviaire.free.fr ambitionne de recenser toutes les lignes disparues dans l’Hexagone. Il renvoie à des liens et des historiques très complets sur les différents réseaux, notamment ceux qui se sont développés en Bretagne. Outre les lieux mis en valeur, ce site permet de retrouver les voies de chemin de fer disparues du fait de l’urbanisation ou du remembrement.


 

En complément


Un patrimoine sur la bonne voie

Si, avec la mise en service prochaine de la LGV entre Rennes et Le Mans, le rail a un bel avenir en Bretagne, il a également une mémoire. Certaines gares désaffectées font désormais l’objet de projets de mise en valeur, comme à Guiscriff dans le Morbihan.
Dinan possède son musée du rail et, l’été, plusieurs trains touristiques circulent dont le fameux vapeur du Trieux, reliant à un train de sénateur Paimpol à Pontrieux. À Langueux, près de Saint-Brieuc, une dynamique association s’attache particulièrement à la mémoire des chemins de fer des Côtes-du-Nord, un réseau arrêté en 1956, alors qu’il était l’un des plus étendus de France avec le TIV. Elle s’est installée dans l’ancienne gare de Boutdeville, près de la briqueterie qui a d’ailleurs fourni une partie des matériaux de la construction des ponts d’Harel de la Noë qui marquent toujours le paysage du pays de Saint-Brieuc. Plusieurs locomotives et wagons ont été restaurés et un ancien tramway propose de transporter les visiteurs sur un petit circuit. Une exposition permet enfin de retracer l’épopée industrielle, économique et ouvrière des petits trains bretons d’autrefois.

© Le Télégramme