Le Télégramme  -  Publié le 01 juillet 2016

Les grand-parents de Jocelyne Le Gohébel ont créé le café Beg du en 1923.

Le « Beg du », « gueule noire », c'est le quartier des cheminots, entre la gare et Toulchignanet, à Auray. Un quartier qui comptait plusieurs cafés et commerces de bouche après la Libération, mais beaucoup ont fermé...

Ar beg du

« Lorsque j'étais petite, mes parents tenaient le café Beg du, côté Brec'h. Ce café-restaurant, construit par mes arrière-grands-parents en 1923, s'appelait Saint-Louis à l'origine et n'a pris ce nom qu'à la fin des années 30. À la mort de Julienne Le Gohébel, sa jeune soeur Maria l'a repris et a également donné le nom de Beg du à son chien. Beg du signifie « gueule noire », comme l'était la figure des cheminots après le travail. C'est ce qui a donné le nom du quartier puisque c'est là que vivaient beaucoup de cheminots. Il constitue la limite de l'octroi entre Auray et Brec'h », explique Jocelyne Le Gohébel, aujourd'hui retraitée.

Des réfugiés lorientais

Beaucoup d'employés des chemins de fer habitaient cité Dakar, dansdes cabanes américaines en bois, avec une partie en dur pourles grandes familles. Les Lorientais réfugiés après le bombardement y ont également été hébergés. Les cabanes ont été détruites au milieu des années 60 et c'est un marchand de pneu qui s'est installé à la place de la cité Dakar. « À l'époque, il y avait aussi à Auray le café Dakar qui, comme Saint Louis, faisait référence aux comptoirs français du Sénégal ; et le café du Dépôt, à côté de l'actuel marchand de fenêtres. Soit trois cafés sur 500 mètres. Mais le café était alors un lieu de rencontre. Il n'y avait pas la télé », rappelle Jocelyne. Elle se souvient aussi du cordonnier Naveos, qui vendait des chaussures rue de la Paix. « Il y avait beaucoup de solidarité entre voisins. Ma mère faisait souvent crédit et distribuait des carambars aux enfants polis. On partageait lessalades et légumes du jardin. Sinon, en 1968, les cheminots auraient fini le mois aux pommes de terre ». Alors qu'on comptait plusieurs petites épiceries jusqu'à la gare, Jocelyne Le Gohébel regrette qu'il n'y ait plus aujourd'hui de commerces dans le quartier.


Stade du Dépôt : une longue histoire

Le stade en herbe du Dépôt tient son nom du dépôt SNCF qui se trouvait à côté. Il a été construit après la guerre par les cheminots en dehors de leurs heures de service. « Les bénévoles ont notamment dû retirer toutes les souches de châtaigniers qui avaient été coupées pour construire le dépôt », se souvient Robert Stéphan, ancien secrétaire de l'association sportive des cheminots d'Auray (Asca), créée en 1945 et affiliée à la Fédération française de football deux ans plus tard. Auparavant, c'est sous le bec de gaz, arrivé en ville en 1927 que les enfants jouaient au foot.

Des cheminots sportifs

Cheminots footballeurs de 1956

Cette photo représente l'équipe de football des cheminots en 1956.
On reconnait notemment Jean LE GOHEBEL, sur la droite, en costume, à coté du gardien de but Youenn KERMOVANT. Source Robert STEPHAN.


La journée de travail de 8 heures obtenue en 1906, qui permettait donc 8 heures de repos et 8 heures de loisir, est en grande partie à l'origine de l'intérêt des cheminots pour le sport. Dès 1919, naît l'Association sportive du syndicat des cheminots qui a duré jusqu'en 1956. Les grandes compagnies encourageaient d'ailleurs le sport, jugé utile pour la santé et le moral et, par conséquence, pour la productivité des travailleurs. « Les écoles d'apprentissage constituaient une véritable pépinière de sportifs », indique Robert Stéphan. Le terrain fut homologué le 27 mai 1949 et remplaça la prairie de la Chartreuse, prêtée au début par les soeurs, mais où, « faute de vestiaire, les footballeurs devaient se changer en plein air et confier leurs vêtements aux dirigeants ou aux spectateurs ».

Deux prisonniers allemands footballeurs


Des joueurs de Pontivy, Vannes et Lorient vinrent renforcer l'équipe locale. « Parmi les joueurs figuraient même deux prisonniers allemands restés travailler en Bretagne. Les maillots de toile bleue serrés à la taille étaient confectionnés par une couturière, Mme Coroller. Basketteurs et footballeurs jouaient souvent ensemble », raconte Robert qui faisait lui-même partie de l'équipe de basket, sport très populaire chez les cheminots. Toujours propriété de la SNCF, le stade du Dépôt est aujourd'hui mis à la disposition du club de football via une convention avec la ville d'Auray.

Source : Robert Stephan.


© Le Télégramme

Remercions ici Marc André Dubout pour cet historique.

 

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Images de la ligne

La ligne en voie de 60 du Tramway de La Trinité à Etel (Morbihan)

Marc André Dubout

Le "Tramway" ou encore le "Petit train" de La Trinité à Etel était le "train des pêcheurs" puisqu'il servait à l'origine à transporter le poisson des pêcheurs de La Trinité aux glacières d'Etel. À l'utilité commerciale se joignaient les plaisirs de la mer liés au développement du tourisme, c'est pourquoi un détour vers la plage de Carnac lui faisait faire l'école buissonnière sur quelques kilomètres.  
19 octobre 1901 : déclaration d’utilité publique 1
Construit de 1901 (Etel
Plouharnel) à 1902 (PlouharnelLa Trinité), la ligne avait une longueur de 21 kilomètres principalement en accotement des routes. Ce choix est dû au succès obtenu par la Société Decauville lors de l'Exposition Universelle de 1889 qui se traduit les années suivantes par la construction de petits chemins de fer desservant les stations balnéaires 2. Ce type de chemin de fer de surcroît plébiscité par l'armée a renforcé ce choix.
En 1914 pour les besoins de la Grande Guerre, la voie a été démontée et reconstruite en 1922  à l'écartement métrique.
De 1901 à 1922 le concessionnaire était "le Tramway de la Trinité à Etel" (TTE).
De 1922 à 1934, c'est la Régie départementale qui exploitait la ligne, puis en 1934, les Chemins de fer du Morbihan.
En 1935, c'est la fermeture de la ligne et le transfert sur la route par les Chemins de fer du Morbihan qui n'étaient pas enclins à reprendre la ligne.

  • Le matériel roulant

Le matériel roulant était pour partie, du moins au début de l'exploitation, du matériel livré par la Société Decauville.
Les trois locomotives 021T ont été livrées en septembre 1900.

  • en voie de 60
  • trois locomotives de type 021T Decauville, n° 1 « Etel », n° 2 « La Trinité » n° 3 « Carnac »,
  • trois locomotives 030T Orenstein & Koppel n°1 à 3 (sans nom), ces trois dernières venant remplacer les Decauville rapidement usées. Elles furent ensuite revendues à la poudrerie de Bergerac pour la desserte de son usine 2.
  Locomotive 030T Orenstein & Koppel à Carnac-Plage.
  Une autre locomotive 030T Orenstein & Koppel reconnaissable à la cabine, cheminée, soupapes, tubulure d'admission, etc. 
  • sept voitures Decauville à bogies : quatre fermées Type KE, trois ouvertes
  • dix wagons de marchandises (plats, couverts, tombereaux).

Le catalogue Decauville de l'époque donne pour ces trois machines les caractéristiques suivantes :

Type 021T
Diamètres des cylindres 0,21 m.
Course des pitons 0,30 m.
Distribution Walschaert
Diamètres des roues motrices 0,60 m.
Diamètres de roues porteuses 0,50 m.
Empattement essieux moteur 0,90 m.
Empattement entre essieu moteur et essieu porteur 1,00 m.
Poids à vide 7,5 t.
Poids en ordre de marche  9,75 t.
Longueur châssis 4,835 m.
Largeur 1,86 m.
Hauteur 2,85 m.
Surface de grille 0,38 m2
Surface de chauffe 17 m2
Soutes à eau  1020 litres 
Soutes à charbon 560 kg
Consommation  3,5 Kg/Km.
Frein à vide (Massard)
Attelage tampon central et 2 tendeurs

En 1910, les n°1 & 2 arrivèrent à limite d'usage et furent remplacées par des O&K. On ne sait pas ce qu'elles devinrent. Peut-être reprises par le vendeur qui a fourni les O&K. 

Les voitures furent construites en 4 exemplaires pour le réseau et se rapprochaient du type KE.

Les wagons tous à essieux de 5 tonnes de charge utile avaient été fournis par Decauville et O&K.

  • en voie métrique
    • locomotive 030T Pinguely n°29 des chemins de fer du Morbihan, et du matériel remorqué loué à cette compagnie et à celle du Tramway de Lorient.
    • quatre locomotives 030T Corpet-Louvet, n°1 à 4,
    • une locomotive 030T Pinguely, n°38, des chemins de fer du Morbihan,
    • six voitures,
    • trois fourgons,
    • seize wagons de marchandises.
    • autorail De Dion-Bouton de type JM3 n°101.Autorail 

Après la fermeture de la ligne ce matériel fut réutilisé sur le réseau des C.F.M.

La Voie
La voie Decauville constituée de coupons de 5 mètres était constituée de rails de 12 kg au mètre rivetés sur sept traverses métalliques. Sur certaines portions la voie était constituée de rails de 8 m de 15 kg tirefonnés sur 9 traverses bois et posés sur un ballast de 30 cm. Le rayon minimal des courbes était de 30 m. et les rampes de 40 %o.
Les aiguillages avaient une courbure de 30 m.
Cette voie fut démontée pour les besoins de la guerre de 14 et reconstruite en 1922 à l'écartement métrique.

L'exploitation
La ligne était parcourue par quatre trains quotidiens sur la section Etel
Plouharnel et trois sur celle PlouharnelLa Trinité.
Les gares de la Trinité, Etel et Plouharnel avaient des installations plus conséquentes avec remises à machines en bois et plaques tournantes pour les deux premières et un triangle pour Plouharnel.
Les gares de Carnac-Plage avaient une voie d'évitement, celles de Kerdual, Erdeven, et Belz, seulement une voie de débord.
Les B.V. de Carnac-Ville et Carnac-Plage étaient en maçonnerie.
Les  haltes et arrêts avaient un abri en bois. 
Entre 1903 et 1911 les résultats d'exploitation étaient positifs et en augmentation constante, les deux premières années étant considérées comme années de lancement. Il est était de même pour le trafic des marchandises (houille, céréales, objets manufacturés, denrées alimentaires, etc.).


 

La guerre et ses conséquences
L'exploitation s'arrête en août 1914 par réquisition de l'ensemble de la voie et du matériel roulant pour les besoins de la Guerre. Tout fut évacué par la voie normale en gare de Plouharnel.
Les 21 personnes qui travaillaient sur le réseau furent mobilisées pour cette opération. Quelque temps plus tard une partie du matériel n'ayant pas d'utilisation pour l'armée fut restitué mais le réseau privé de sa voie ne sut qu'en faire. Aussi, il fut rétrocédé à la poudrerie de Bergerac 3. Le Conseil général étudia alors le rétablissement de la ligne sur le tracé existant mais cette fois en voie métrique avec projet de raccordement avec des lignes existantes ou en projet 4.
Il fallut attendre 1922 pour revoir un train (en voie métrique) circuler sur l'ancien tracé.

Le tracé
La ligne longue de 21 kilomètres avait son P.K. 0 en gare de la Trinité. Elle suivait l'accotement des routes sans terrassement particulier.

  Le tracé de la ligne en voie de 60.


 

La ligne en images
La ligne partait de La Trinité-sur-Mer P.K. 0, au centre du bourg le long du GC 20.
La Trinité-sur-Mer était dotée d'une voie d'évitement, une plaque tournante et une remise à machines.

  Le terminus de La Trinité
  Les installations de la gare de la Trinité-sur-Mer
Dessin J. Chapuis - FACS

Au bourg de Kerdual, quelques kilomètres plus loin la voie s'infléchissait vers le sud en direction de Baumer qu'elle contournait par le sud puis longeait la côte en site propre jusqu'à Carnac-Plage.

  Carnac-Plage desservi par la petit train et son incontournable avenue de la gare. 

À Port en Drou elle s'orientait vers le nord pour rattraper le G.C. 20 à Carnac. 

  Carnac. Arrêt du chemin de fer sans installation spéciale. La faible hauteur des voitures permettait l'accès par le simple marche-pied qui courait le long des véhicules. 
Ici une voiture Decauville type KE de l'Exposition Universelle.
Locomotive 021 T Decauville de 7,5 t à vide et 9,750 t en ordre de marche.
  Carnac. Les rails (en voie métrique sur cette photo) traversaient la ville.

La ligne suivait ensuite le G.C. 20 en suivant les ondulations de la route dont les rampes ne dépassaient pas 24 %o.
À Plouharnel-Bourg, elle coupait à niveau la R.N. 168 puis arrivait à Plouharnel-Carnac où elle coupait à niveau la ligne la ligne P.O. (ligne Auray
Quiberon) avec laquelle elle était en correspondance. 
La gare de Plouharnel-Carnac était en correspondance avec la ligne P.O. Auray
Quiberon qu'elle cisaillait à niveau. Par sécurité, deux aiguilles de part et d'autre étaient verrouillées par des serrures Bourré.

  La gare de Plouharnel à côté des menhirs. Cette gare était le centre du réseau T.T.E


Centre du réseau la gare de Plouharnel était dotée d'une remise-atelier pour les machines, d'un réservoir, d'une halle couverte et d'un quai découvert de transbordement. 
Elle partageait les installations avec celles du P.O.

  Les installations de la gare de Plouharnel-Carnac.
Dessin J. Chapuis - FACS

Elle continuait toujours en accotement du G.C. 20 en direction d'Erdeven. Elle desservait la halte de Loperhet et atteignait Erdeven qu'elle contournait par l'est, après avoir traversé les alignements de Kerzeho.

  Erdeven. En accotement la voie suit la route G.C. 20 le long des menhirs de Kerzeho entre Erdeven et Plouharnel.
  Une autre photo de la voie au croisement d'un chemin rural.

Elle continuait ensuite jusqu'aux Quatre Chemins près de Belz puis par une courbe de 25 m s'infléchissait vers l'est en suivant le G.C. 16, traversait le pont du Sach 5 et entrait dans Etel terminus de la ligne.
La gare d'Etel était dotée d'une voie d'évitement, une plaque tournante et une remise à machines.

  Le terminus d'Etel. Un simple évitement pour permettre la remise en tête de la machine. Il semble que les locomotives étaient orientées vers La Trinité (cheminée en avant).
  Les installations de la gare d'Etel.
Dessin J. Chapuis - FACS

Le petit train disparut en 1935. Le matériel roulant connut une autre vie sur des lignes voisines du Morbihan, la voie non entretenue depuis 1933 fut déposée et les autocars reliant Lorient à Vannes sillonnèrent le GC.20 tout près du tacot.


  Comme le petit train de Palavas-lès-Flots (Héraut) celui de la Trinité fit l'objet de caricatures sympathiques.
  Aujourd'hui, il reste une locomotive 021T en 71/4 construite par Jean-Marie Lemaire. Cette machine que j'ai eu le plaisir et l'honneur de conduire en juin 2011 sur le Swiss Vapeur Parc fonctionne merveilleusement bien et est très agréable à manipuler. Elle remporta un franc succès.
Elle s'appelle ETEL.

Il reste une 021T Decauville en service en Angleterre sur le Bredgar & Wormshill Light Railway. Elle porte le n°246 et a été baptisée Victory : On peut la voir sur Le site de ce chemin de fer touristique en Grande Bretagne.