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(Pays d'Auray, Rohan, Blavet - Espace Rail)

L'objectif premier de cette association est de

faire revivre la mémoire du rail

dans le Morbihan

et plus particulièrement sur l'axe Pontivy - Auray - Quiberon,

dans ses composantes humaines, sociales, géographiques et historiques.

 

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Le tramway de Boutdeville sur la voie de 40 cm d’écartement, utilisée autrefois par les maraîchers et la briqueterie de Saint-Ilan, circule aujourd’hui pour le bonheur des isiteurs, à Langueux. (Photo d’archives Le Télégramme)

le temps des petits trains 01

Bout de ville 01

De la fin du XIXe siècle à la seconde moitié du XXe siècle, la Bretagne a été sillonnée par de nombreux réseaux de chemin de fer à voie métrique. Un moyen de transport populaire et économique, disparu avec la concurrence de la route, dont demeure un important patrimoine ferroviaire que des passionnés et des collectivités remettent en valeur.


Le train demeure l’un des grands symboles de la révolution industrielle du XIXe siècle, permettant de transporter hommes et marchandises sur de longues distances. Cette formidable aventure technologique commence en Grande-Bretagne au début du XIXe siècle avec les premières machines à vapeur. En 1825, une première ligne est lancée au départ de Londres, puis en 1839 en Alsace. Le train arrive à Nantes en 1851, à Rennes en 1858.
Il faut attendre la décennie suivante pour qu’il relie Brest et Quimper. Des lignes transversales sont également édifiées entre Quimper et Landerneau pour rejoindre la cité du Ponant, mais également entre Saint-Brieuc, Pontivy et Lorient.

Voies métriques
 À côté de ces grandes lignes, plusieurs centaines de kilomètres de voies ferrées seront installées dans toute la péninsule. Elles vont permettre de considérablement densifier le réseau. Elles sont ainsi nommées car l’écartement entre les rails est de 1 m, alors qu’il est de 1,314 m pour les voies classiques. Cela réduit les coûts de construction, mais également la puissance des engins.
Avec 512 km, le réseau des Tramways d’Ille-et-Vilaine (TIV) était le plus long de France et desservait une grande partie des villes du nord-est de la Bretagne. « On a du mal aujourd’hui à imaginer à propos du TIV, écrit l’historien Jean Guiffan, ces convois d’une bonne cinquantaine de mètres de long, coupant en pleine campagne les routes sans passage à niveau, déambulant au beau milieu du trafic urbain dans les artères principales de Rennes et Saint-Servan, ou bloquant toute la circulation d’une rue, pendant un temps plus ou moins long, parce qu’un véhicule stationnait sur les rails. »


« Trains patates » et Réseau breton
À côté du TIV, d’autres réseaux sont construits en Loire-Atlantique, dans le Nord et le Sud-Finistère, dans les Côtes-d’Armor. Le Réseau breton rayonne en étoile quant à lui depuis Carhaix, avec six lignes partant dans différentes directions. Réalisé entre 1885 et 1896, il permettait de relier Carhaix à Guingamp et Paimpol, Morlaix, Châteaulin puis Camaret, Rosporden, Loudéac et La Brohinière.

Outre les passagers, ce réseau a permis un réel décollage économique du Centre-Bretagne. Il a en effet permis d’acheminer des amendements marins nécessaires à l’amélioration des terres et des productions. Il a également favorisé la vente et l’exportation de ces dernières. Pour de nombreux Bretons, ces petits trains à vapeur, « ar marc’h du », restent avant tout les « trains patates » qui permettaient d’écouler les tubercules vers les marchés des grandes villes. Il est vrai également que ces trains sur voie métrique étaient très longs et parfois inconfortables. Il était ainsi fréquent que, dans les côtes, les passagers en descendent pour se soulager dans les buissons environnants, avant de le reprendre.


Héritages urbanistiques
Le développement du chemin de fer a bouleversé le paysage des campagnes et des petits bourgs comme des villes. Dans les grands centres urbains, on bâtit des gares et de nouvelles artères qui permettent de les relier aux centres-villes. Mais une multitude d’établissements sont également édifiés dans les campagnes pour les réseaux à voie métrique. Elles sont parfois à l’origine de nouveaux villages. L’installation de cheminots transforme également la sociologie politique de certains territoires. Cette population ouvrière forme, en effet, le socle des partis de gauche ou d’extrême-gauche comme à Auray ou à Carhaix.

Le rail a favorisé le déclin de la batellerie et du cabotage au XIXe siècle. Mais quelques décennies plus tard, il est confronté à une concurrence redoutable avec l’automobile et, surtout, l’autocar et le camion. Très tôt, les compagnies ferroviaires se sont révélées fragiles financièrement au point que l’État ou les collectivités ont dû prendre le relais du privé. Dès 1906, la Compagnie de l’Ouest est privatisée. Puis, en 1938, la SNCF est créée et la plupart des lignes passent sous son giron après la Seconde Guerre mondiale.
Abandon et reconversion
L’après-guerre voit la fermeture progressive des lignes à voie métrique. Le TIV est abandonné en 1948. Le Réseau breton ferme en 1967, même si une ligne, Carhaix-Guingamp-Paimpol, est toujours en activité. Ses voies ont été élargies. Un dernier train circule entre Quimper et Douarnenez dans les années 1980. Quant au transbirinik qui arrivait à Pont-l’Abbé, il est désormais à ranger au rayon des souvenirs.
La plupart de ses voies n’ont cependant pas disparu. Une très grande partie d’entre elles a été reconvertie en chemin de randonnée, particulièrement les anciennes lignes du Réseau breton. C’est désormais à pied, à vélo ou à cheval qu’on peut admirer ces paysages. Mais l’emprunte foncière demeure et certains projets, comme celui d’un tramway entre Saint-Brieuc et Quintin, sont régulièrement évoqués sur fond de transition écologique.

Pour en savoir plus
Le site internet très complet archeoferroviaire.free.fr ambitionne de recenser toutes les lignes disparues dans l’Hexagone. Il renvoie à des liens et des historiques très complets sur les différents réseaux, notamment ceux qui se sont développés en Bretagne. Outre les lieux mis en valeur, ce site permet de retrouver les voies de chemin de fer disparues du fait de l’urbanisation ou du remembrement.


 

En complément


Un patrimoine sur la bonne voie

Si, avec la mise en service prochaine de la LGV entre Rennes et Le Mans, le rail a un bel avenir en Bretagne, il a également une mémoire. Certaines gares désaffectées font désormais l’objet de projets de mise en valeur, comme à Guiscriff dans le Morbihan.
Dinan possède son musée du rail et, l’été, plusieurs trains touristiques circulent dont le fameux vapeur du Trieux, reliant à un train de sénateur Paimpol à Pontrieux. À Langueux, près de Saint-Brieuc, une dynamique association s’attache particulièrement à la mémoire des chemins de fer des Côtes-du-Nord, un réseau arrêté en 1956, alors qu’il était l’un des plus étendus de France avec le TIV. Elle s’est installée dans l’ancienne gare de Boutdeville, près de la briqueterie qui a d’ailleurs fourni une partie des matériaux de la construction des ponts d’Harel de la Noë qui marquent toujours le paysage du pays de Saint-Brieuc. Plusieurs locomotives et wagons ont été restaurés et un ancien tramway propose de transporter les visiteurs sur un petit circuit. Une exposition permet enfin de retracer l’épopée industrielle, économique et ouvrière des petits trains bretons d’autrefois.

© Le Télégramme